Kínai kutatók kifejlesztettek egy különleges habbetont, amely ütközés esetén szétmorzsolódik, így tompítja azt az erőt, ami kényszerleszálláskor hat a repülőre.
Az anyag sűrűsége rendkívül alacsony – mindössze 200 kilogramm köbméterenként –, ami körülbelül a hagyományos beton tömegének a tizede. Már 14 kínai repülőtéren alkalmazzák is. A beton a Kínai Építőanyag-akadémia (CBMA), a Kínai Polgári Repüléstudományi és Technológiai Akadémia, valamint egy pekingi technológiai cég együttműködésében készült, és úgy tervezték tehát, hogy becsapódáskor szabályozott módon morzsolódjon, elnyelve ezzel a repülőgépek mozgási energiáját.
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előírásai szerint a kifutópályák végén kialakított biztonsági területek (RESA) célja, hogy megelőzzék azokat a baleseteket, amikor a repülőgép túlfut a pályán. Ezeket a területeket általában legalább 90 méterrel kell meghosszabbítani.
A hagyományos megoldások – például a föld, vízzel teli medencék vagy a fű – azonban sok problémát okoznak: a víz megfagyhat vagy odavonzhatja a vadállatokat, míg a talaj a nedvesség és a hőingadozás miatt könnyen instabillá válhat.
A habbeton ezzel szemben kiszámíthatóbb és tartósabb alternatívát kínál – de csak akkor, ha megfelelően szabályozzák a szilárdságát.
„A mi habbetonunknak nagyon pontosan, 0,30 és 0,35 megapascal közötti nyomószilárdságon belül kell maradnia” – emelte ki Fang. Ha túl erős, nem porlik a szükséges módon, ha viszont túl gyenge, nem tudja megfelelően lelassítani a gépet. A kívánt szerkezet kialakításához épp ezért finomítani kellett a habosítási folyamatot is. A mérnökök maleátgyanta-alapú habképző szert használtak, amely stabil légbuborékokat hoz létre és védőréteget képez a betonban – ez a réteg a becsapódásig megőrzi az anyag szerkezetét. Ezenkívül egy kétszintű szilárdságszabályozó rendszer pedig azt biztosítja, hogy az anyag a különböző környezeti hatásokkal szemben is ellenálló maradjon.
Miközben sok nemzetközi megoldás drága kalcium-szulfoaluminát cementet használ, a kínai fejlesztők tudatosan maradtak a hagyományos cementnél – így nemcsak csökkentették a költségeket, hanem növelték a tartósságot is, ráadásul a megoldás így a kisebb repülőterek számára is elérhetővé vált.
A hosszú távú, már a terepen végzett vizsgálatok – például a tibeti Nyingchiben elvégzett tesztek – azt mutatják, hogy az anyag szilárdsága egy év alatt mindössze 3%-ot változott. Ami pedig jóval a 10%-os tervezési tűréshatáron belül van.
Felkai Ádám
Az anyag sűrűsége rendkívül alacsony – mindössze 200 kilogramm köbméterenként –, ami körülbelül a hagyományos beton tömegének a tizede. Már 14 kínai repülőtéren alkalmazzák is. A beton a Kínai Építőanyag-akadémia (CBMA), a Kínai Polgári Repüléstudományi és Technológiai Akadémia, valamint egy pekingi technológiai cég együttműködésében készült, és úgy tervezték tehát, hogy becsapódáskor szabályozott módon morzsolódjon, elnyelve ezzel a repülőgépek mozgási energiáját.
– magyarázta Fang Jun, a CBMA vezető mérnöke. A habos szerkezet még a több mint 100 tonnás repülőgépeket is képes lefékezni.
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előírásai szerint a kifutópályák végén kialakított biztonsági területek (RESA) célja, hogy megelőzzék azokat a baleseteket, amikor a repülőgép túlfut a pályán. Ezeket a területeket általában legalább 90 méterrel kell meghosszabbítani.
A hagyományos megoldások – például a föld, vízzel teli medencék vagy a fű – azonban sok problémát okoznak: a víz megfagyhat vagy odavonzhatja a vadállatokat, míg a talaj a nedvesség és a hőingadozás miatt könnyen instabillá válhat.
A habbeton ezzel szemben kiszámíthatóbb és tartósabb alternatívát kínál – de csak akkor, ha megfelelően szabályozzák a szilárdságát.
„A mi habbetonunknak nagyon pontosan, 0,30 és 0,35 megapascal közötti nyomószilárdságon belül kell maradnia” – emelte ki Fang. Ha túl erős, nem porlik a szükséges módon, ha viszont túl gyenge, nem tudja megfelelően lelassítani a gépet. A kívánt szerkezet kialakításához épp ezért finomítani kellett a habosítási folyamatot is. A mérnökök maleátgyanta-alapú habképző szert használtak, amely stabil légbuborékokat hoz létre és védőréteget képez a betonban – ez a réteg a becsapódásig megőrzi az anyag szerkezetét. Ezenkívül egy kétszintű szilárdságszabályozó rendszer pedig azt biztosítja, hogy az anyag a különböző környezeti hatásokkal szemben is ellenálló maradjon.
Miközben sok nemzetközi megoldás drága kalcium-szulfoaluminát cementet használ, a kínai fejlesztők tudatosan maradtak a hagyományos cementnél – így nemcsak csökkentették a költségeket, hanem növelték a tartósságot is, ráadásul a megoldás így a kisebb repülőterek számára is elérhetővé vált.
A hosszú távú, már a terepen végzett vizsgálatok – például a tibeti Nyingchiben elvégzett tesztek – azt mutatják, hogy az anyag szilárdsága egy év alatt mindössze 3%-ot változott. Ami pedig jóval a 10%-os tervezési tűréshatáron belül van.
Felkai Ádám
