A koronavírus miatti áruforgalom-csökkenéssel mély válságba került a kereskedelmi tengerhajózás is. Az iparágat még egy nehézség érheti. Ez pedig a hazatérni nem tudó szerződéses tengerészek helyzete, akik túlzás nélkül, százezerszámra ragadhatnak a tengereken vagy otthonuktól távoli kikötőkben.
Összesen 1.647.500 fő: a Nemzetközi Hajózási Kamara, a világ első számú hajózási szakmai szervezetének adatai szerint ennyien teljesítenek jelenleg szolgálatot a világon most közlekedő tengerjáró hajókon. Ebből a nagyjából 1,6 milliós létszámból 774 ezren tiszti beosztásban, míg a többiek matrózként szerződtek el a hajókra.
A legtöbb tengerész a globális hajózásban Kínából, a Fülöp-szigetekről, Indonéziából, Oroszországból és Ukrajnából érkezik.
A tengerésztisztek zöme Kínából, míg a legtöbb matróz a Fülöp-szigetekről szegődik el hajókra.
Bárhogy is, problémájuk most közös: a kereskedelmi tengerhajózás járvány miatti krízisében több száz hajó indulását törölték vagy módosították, ebben pedig elsősorban a kínai kikötők az érintettek. Ebből viszont az következik, hogy rengeteg tengerész helyzete vált egy csapásra bizonytalanná.
Egy teherszállító hajó a görögországi Thesszalonikinél, a koronavírus-járvány idejénForrás: AFP/Nicolas Economou
Hajókra és kikötőkbe kényszerülnek a tengerészek
A kereskedelmi tengerhajózás egyre aggasztóbb helyzetéhez az áruforgalmazásban fellépett zavarok, keresleti és kínálati egyensúlytalanságok járulnak hozzá a legnagyobb mértékben.
A koppenhágai Sea-Intelligence iparági adatai szerint eddig 384 kereskedelmi hajóutat töröltek a járványhelyzet miatti bizonytalanságban.
Ez azt is jelenti, hogy 2020 első felében a tengerhajózásban 25 százalékkal kevesebb utat teljesítenek az egyes hajókkal, ami éves szintre vetítve a tengeri forgalom 10 százalékos csökkenését is maga után vonhatja.
A helyzet valamilyen módon érinti vagy érinteni fogja a nagyjából 1,6 millió tengerészt, és az összesen mintegy 50 ezer teherszállító hajót (konténerhajók, tankerek, nyersanyagszállítók) is, amelyeken a tengerészek szolgálnak - vagy szolgálnának, ha azok kifuthatnak a kikötőkből, ami körül sok a bizonytalanság.
Ahogy a Statista grafikonja bemutatja, csak konténerszállító hajóból több ezret üzemeltetnek a legnagyobb hajózási vállalatok. Ezek működése és a fedélzeteken dolgozók helyzete körül most egyre több a kérdőjel:
Statista
Ez pedig egyáltalán nem a távolabbi jövő problémája. Az adatok szerint havonta átlagosan mintegy 100 ezer tengerész munkaszerződése jár le a kereskedelmi hajókon, akik a járvány miatt most nem tudnak hazatérni.
Sokan közülük a hajókon ragadnak, vagy úgy kényszerülnek kikötői szálláshelyekre, hogy közben további fizetésre már sehonnan nem számíthatnak. Hazautazni sokan egyszerűen azért nem tudnak, mert a légi közlekedés szinte teljes leállásával és az utazási korlátozások miatt, egyszerűen nincs mivel.
"Vannak olyan tengerészek, akik már kilenc hónapja vannak távol a családjuktól, és nem látni azt, hogy mikor tudnának hazatérni a kialakult helyzetben" - jellemzi a járvány miatti állapotokat Nick Chubb, a Thetius nevű tengerészeti technológiai vállalat igazgatója.
Egy thaiföldi tengerész arcmaszkban utazik haza a járvány idejénForrás: AFP/Mladen Antonov
A BBC egy riportban ennek kapcsán azt is bemutatja, hogy a tengeren töltött hónapok mennyire megterhelők fizikailag és pszichésen is a tengerészek számára. Erre a helyzetre nyomja rá most a bélyegét a koronavírus miatt bizonytalanság.
A fertőzés elleni védekezés természetesen a hajózási társaságokat is kihívás elé állítja. A világ legnagyobb hajózási társasága, az APM-Maersk például úgy döntött, üzemelő hajóin nem váltja a személyzetet, és a szolgálatban lévők között is megpróbálja csökkenteni az interakciók számát, így védve őket a vírustól. Ez azonban azt is jelenti, hogy az érintett hajósok számára - időben és térben is - még távolabbra kerül a hazatérés esélye.
A Nemzetközi Hajózási Kamara és a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) ezért közösen szólította fel a kormányokat arra, hogy minél hamarabb jelöljenek ki olyan repülőtereket szerte a világon ahol a hajók legénységének cseréje biztonságosan megoldható. Az ilyen, dedikált légikikötőkbe érkeznének az új legénységi tagok, a szolgálatukat teljesítők pedig itt szállnának repülőgépekre, hogy hazarepülhessenek, írja a gCaptain hajózási szakportál, emlékeztetve arra, hogy a váltás havonta 100 ezer tengerészt érint.
A tengerhajózást az ág is húzza
A kereskedelmi tengerhajózás szektora már a koronavírus-járvány előtt is számos kihívással kellett hogy szembenézzen. A hajókat idéntől tisztább üzemanyagokra (alacsonyabb kéntartalmúakra) kellett átállítani úgy, hogy közben a szállítási díjak nem követték a növekvő költségeket.
"A tengerhajózásból nagyon nehezen lett csak pénz az elmúlt tíz évben" - állítja Alan Murphy, a Sea-Intelligence vezető elemzője. Az elemző levezetése szerint, egy 100 dollárba (kb. 33 ezer forintba) kerülő edzőcipő árából a tengeri szállítás költsége pusztán a töredékét teszi ki - alig 10 dollárcentet. S mivel Kínában még mindig nagyon olcsó az azt előállító munkaerő, ezért a cégeknek gyakorlatilag bárhova a világra, megéri onnan szállítani, annyira alacsonyak annak költségei. Ez viszont azt is jelenti, hogy hiába a több ezer tengeri mérföldes távolságok és a konténerekkel rogyásig pakolt hajók, azokon a vállalatoknak nincs komoly haszna.
Kirakodnak egy olasz kereskedelmi hajót, miközben a legénység tagjainak megtiltották, hogy elhagyják a fedélzetetForrás: AFP/Iakovos Hatzistavrou
Az idén pedig még nehezebb év jöhet az iparág számára.
El kell érnünk azt, hogy a kikötőterminálok továbbra is működjenek, és gondoskodnunk kell arról, hogy az élelmiszerek és az áruk is eljussanak rendeltetési helyükre. Ez jelentheti a mentőövet - állítja Peter Sand, a világ legnagyobb nemzetközi hajózási szövetségének, a Bimconak elemzője.
A problémát ilyen helyzetben az jelenti, hogy a hajózási szolgáltatások költségei emelkedés helyett - csakúgy, mint a 2008-as válság idején - most is csökkenésnek indulhatnak, miközben kevesebb árut fuvaroznak majd a tengeren. A kalkulációk szerint ha a szállított árumennyiség csak 10 százalékkal csökken globálisan, az 22-23 milliárd dollárnyi működésből fakadó veszteséget termel majd a szektorban.
Ez az elemzők szerint magával vinné a hajózási társaságok elmúlt években elért profitját is.
A Marine Transport Internationalnél pedig arra figyelmeztetnek, egyes szezonális árukból - például amelyek Afrikából érkeznek - hiány lehet Európában, mivel sok ország leállítja exportját is. Könnyen lehet - hozzák fel példának a szervezetnél -, hogy idén a britek keresztet vethetnek a kerti sütögetős összejövetelekre, a fizikai távolságtartástól függetlenül is.
Oda ugyanis a faszén Dél-Afrikából érkezik, ahol most szinte teljesen leállították a termékek exportját.
Utasok Hongkongban egy kompon, a háttérben egy üres teherhajó halad el április 14-énForrás: AFP/Anthony Wallace
A tengerhajózásban egyedüli komoly sikert most az olajtankerekkel lehet elérni. Az olajszállítók iránti kereslet ugyanis folyamatosan növekszik, mivel a szárazföldi tározók megtöltése után a vállalatok elkezdték a tengeren, hajókban tárolni az eladatlan olajat. Vannak olyan hatalmas tankerek, melyekért emiatt akár napi 230 ezer dollár bérleti díjat is fizetnek.
Ez azonban - jegyzi meg a Thetius elemzője - már inkább egy másik iparág sikertörténete, ami a várakozások szerint hamar véget is érhet a világ egyelőre csökkenő energiaigénye miatt.
Összesen 1.647.500 fő: a Nemzetközi Hajózási Kamara, a világ első számú hajózási szakmai szervezetének adatai szerint ennyien teljesítenek jelenleg szolgálatot a világon most közlekedő tengerjáró hajókon. Ebből a nagyjából 1,6 milliós létszámból 774 ezren tiszti beosztásban, míg a többiek matrózként szerződtek el a hajókra.
A legtöbb tengerész a globális hajózásban Kínából, a Fülöp-szigetekről, Indonéziából, Oroszországból és Ukrajnából érkezik.
A tengerésztisztek zöme Kínából, míg a legtöbb matróz a Fülöp-szigetekről szegődik el hajókra.
Bárhogy is, problémájuk most közös: a kereskedelmi tengerhajózás járvány miatti krízisében több száz hajó indulását törölték vagy módosították, ebben pedig elsősorban a kínai kikötők az érintettek. Ebből viszont az következik, hogy rengeteg tengerész helyzete vált egy csapásra bizonytalanná.
Egy teherszállító hajó a görögországi Thesszalonikinél, a koronavírus-járvány idejénForrás: AFP/Nicolas Economou
Hajókra és kikötőkbe kényszerülnek a tengerészek
A kereskedelmi tengerhajózás egyre aggasztóbb helyzetéhez az áruforgalmazásban fellépett zavarok, keresleti és kínálati egyensúlytalanságok járulnak hozzá a legnagyobb mértékben.
A koppenhágai Sea-Intelligence iparági adatai szerint eddig 384 kereskedelmi hajóutat töröltek a járványhelyzet miatti bizonytalanságban.
Ez azt is jelenti, hogy 2020 első felében a tengerhajózásban 25 százalékkal kevesebb utat teljesítenek az egyes hajókkal, ami éves szintre vetítve a tengeri forgalom 10 százalékos csökkenését is maga után vonhatja.
A helyzet valamilyen módon érinti vagy érinteni fogja a nagyjából 1,6 millió tengerészt, és az összesen mintegy 50 ezer teherszállító hajót (konténerhajók, tankerek, nyersanyagszállítók) is, amelyeken a tengerészek szolgálnak - vagy szolgálnának, ha azok kifuthatnak a kikötőkből, ami körül sok a bizonytalanság.
Ahogy a Statista grafikonja bemutatja, csak konténerszállító hajóból több ezret üzemeltetnek a legnagyobb hajózási vállalatok. Ezek működése és a fedélzeteken dolgozók helyzete körül most egyre több a kérdőjel:
Statista
Ez pedig egyáltalán nem a távolabbi jövő problémája. Az adatok szerint havonta átlagosan mintegy 100 ezer tengerész munkaszerződése jár le a kereskedelmi hajókon, akik a járvány miatt most nem tudnak hazatérni.
Sokan közülük a hajókon ragadnak, vagy úgy kényszerülnek kikötői szálláshelyekre, hogy közben további fizetésre már sehonnan nem számíthatnak. Hazautazni sokan egyszerűen azért nem tudnak, mert a légi közlekedés szinte teljes leállásával és az utazási korlátozások miatt, egyszerűen nincs mivel.
"Vannak olyan tengerészek, akik már kilenc hónapja vannak távol a családjuktól, és nem látni azt, hogy mikor tudnának hazatérni a kialakult helyzetben" - jellemzi a járvány miatti állapotokat Nick Chubb, a Thetius nevű tengerészeti technológiai vállalat igazgatója.
Egy thaiföldi tengerész arcmaszkban utazik haza a járvány idejénForrás: AFP/Mladen Antonov
A BBC egy riportban ennek kapcsán azt is bemutatja, hogy a tengeren töltött hónapok mennyire megterhelők fizikailag és pszichésen is a tengerészek számára. Erre a helyzetre nyomja rá most a bélyegét a koronavírus miatt bizonytalanság.
A fertőzés elleni védekezés természetesen a hajózási társaságokat is kihívás elé állítja. A világ legnagyobb hajózási társasága, az APM-Maersk például úgy döntött, üzemelő hajóin nem váltja a személyzetet, és a szolgálatban lévők között is megpróbálja csökkenteni az interakciók számát, így védve őket a vírustól. Ez azonban azt is jelenti, hogy az érintett hajósok számára - időben és térben is - még távolabbra kerül a hazatérés esélye.
A Nemzetközi Hajózási Kamara és a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) ezért közösen szólította fel a kormányokat arra, hogy minél hamarabb jelöljenek ki olyan repülőtereket szerte a világon ahol a hajók legénységének cseréje biztonságosan megoldható. Az ilyen, dedikált légikikötőkbe érkeznének az új legénységi tagok, a szolgálatukat teljesítők pedig itt szállnának repülőgépekre, hogy hazarepülhessenek, írja a gCaptain hajózási szakportál, emlékeztetve arra, hogy a váltás havonta 100 ezer tengerészt érint.
A tengerhajózást az ág is húzza
A kereskedelmi tengerhajózás szektora már a koronavírus-járvány előtt is számos kihívással kellett hogy szembenézzen. A hajókat idéntől tisztább üzemanyagokra (alacsonyabb kéntartalmúakra) kellett átállítani úgy, hogy közben a szállítási díjak nem követték a növekvő költségeket.
"A tengerhajózásból nagyon nehezen lett csak pénz az elmúlt tíz évben" - állítja Alan Murphy, a Sea-Intelligence vezető elemzője. Az elemző levezetése szerint, egy 100 dollárba (kb. 33 ezer forintba) kerülő edzőcipő árából a tengeri szállítás költsége pusztán a töredékét teszi ki - alig 10 dollárcentet. S mivel Kínában még mindig nagyon olcsó az azt előállító munkaerő, ezért a cégeknek gyakorlatilag bárhova a világra, megéri onnan szállítani, annyira alacsonyak annak költségei. Ez viszont azt is jelenti, hogy hiába a több ezer tengeri mérföldes távolságok és a konténerekkel rogyásig pakolt hajók, azokon a vállalatoknak nincs komoly haszna.
Kirakodnak egy olasz kereskedelmi hajót, miközben a legénység tagjainak megtiltották, hogy elhagyják a fedélzetetForrás: AFP/Iakovos Hatzistavrou
Az idén pedig még nehezebb év jöhet az iparág számára.
El kell érnünk azt, hogy a kikötőterminálok továbbra is működjenek, és gondoskodnunk kell arról, hogy az élelmiszerek és az áruk is eljussanak rendeltetési helyükre. Ez jelentheti a mentőövet - állítja Peter Sand, a világ legnagyobb nemzetközi hajózási szövetségének, a Bimconak elemzője.
A problémát ilyen helyzetben az jelenti, hogy a hajózási szolgáltatások költségei emelkedés helyett - csakúgy, mint a 2008-as válság idején - most is csökkenésnek indulhatnak, miközben kevesebb árut fuvaroznak majd a tengeren. A kalkulációk szerint ha a szállított árumennyiség csak 10 százalékkal csökken globálisan, az 22-23 milliárd dollárnyi működésből fakadó veszteséget termel majd a szektorban.
Ez az elemzők szerint magával vinné a hajózási társaságok elmúlt években elért profitját is.
A Marine Transport Internationalnél pedig arra figyelmeztetnek, egyes szezonális árukból - például amelyek Afrikából érkeznek - hiány lehet Európában, mivel sok ország leállítja exportját is. Könnyen lehet - hozzák fel példának a szervezetnél -, hogy idén a britek keresztet vethetnek a kerti sütögetős összejövetelekre, a fizikai távolságtartástól függetlenül is.
Oda ugyanis a faszén Dél-Afrikából érkezik, ahol most szinte teljesen leállították a termékek exportját.
Utasok Hongkongban egy kompon, a háttérben egy üres teherhajó halad el április 14-énForrás: AFP/Anthony Wallace
A tengerhajózásban egyedüli komoly sikert most az olajtankerekkel lehet elérni. Az olajszállítók iránti kereslet ugyanis folyamatosan növekszik, mivel a szárazföldi tározók megtöltése után a vállalatok elkezdték a tengeren, hajókban tárolni az eladatlan olajat. Vannak olyan hatalmas tankerek, melyekért emiatt akár napi 230 ezer dollár bérleti díjat is fizetnek.
Ez azonban - jegyzi meg a Thetius elemzője - már inkább egy másik iparág sikertörténete, ami a várakozások szerint hamar véget is érhet a világ egyelőre csökkenő energiaigénye miatt.
