"Egy kedves anyaméh a Balaton" - interjú Litkey Farkas vitorlázóval
"Egy kedves anyaméh a Balaton" - interjú Litkey Farkas vitorlázóval
Öt Kékszalag-győzelem után csak a zöldséges ismerte fel Litkey Farkas vitorlázót. Azóta rekordszámú, tíz győzelemnél jár az Európában is magasan jegyzett versenyen, amelynek 1955 óta élő leggyorsabb idejét csak legendának tartja. Litkey az édesapja elvesztése után élete legjobbját nyújtotta az idei Kékszalagon, a hajója személyzetét pedig úgy kezeli, ahogy Guardiola a Barcelona játékosait.
- Az idén tizedszer lett első a Balatont megkerülő Kékszalagon, ennyit senki más nem nyert. Tud olyat mondani, amelyik kiemelkedik közülük?
- Kiemelni nehéz, de a két évvel ezelőttit nagyon szeretem. Akkor állt össze az a
Liza hajó, amely most is nyert, és amely nekem nagyon kedves. Ahogy fejlesztgettük az évek során, úgy lett szép is és nagyon gyors is. Szeretem ez a hajót, és emiatt az a győzelem talán más is, mint a többi.
- Hogyan vészelte át az idei verseny végére megérkező óriási vihart, amelyben több hajó zátonyra futott és több mint 350 embert kellett a mentőcsapatoknak kimenteniük?
- Ez egy lokális vihar volt, amely a Szigligeti-öbölre korlátozódott, ott kegyetlenül erős szél fújt. Amikor mi ott jártunk, még nem volt vihar, csak nagyon erős szél. Kétezerben tört ki egy hasonló vihar, amely szintén a nyugati medencét érintette, akkor még több hajó borult fel, vagy süllyedt el, mint az idén. Ott mi is felborultunk, mert eltört a kormány, és nem tudtuk a hajót egyensúlyban tartani. Bennem megvannak a képek annak a viharnak az előjeleiről, és most hasonlókat láttunk Füred fölött. Félelmetes érzés volt.
- Kerülhet egy profi hajós életveszélyes helyzetbe a Balatonon?
- Persze, a Balaton nagyon komoly víz. Általában a part menti hajózás a nehéz és veszélyes, míg a nyílt víz a biztonságos, ahogy a tengereken, óceánokon is. Olyan, mint a repülés: a fel- és leszállásnál történik a legtöbb tragédia. A Balatonnál folyamatosan a part mentén hajózunk, ami nagyon veszélyessé teszi. Az pedig teljesen mindegy, hogy négy méter, vagy tíz kilométer mély a víz.
- Miért a part mentén veszélyes?
- Mert menekülni mindig szélirányba kell. Ha arrafelé van terület, tíz-húsz kilométerek, akkor ki lehet bekkelni kár nélkül egy vihart. Ha a Balatonon vihar van, általában keresztbe fúj, észak felől, öt kilométere van a hajósnak, hogy meneküljön, vagy megoldja a problémát. Ezek a hajók egy komoly viharban, mindenféle vitorla nélkül öt-tíz csomóval mennek, tehát óránként durván tíz-húsz kilométert tesznek meg. Ha tehát teljesen az északi parton kapja el a vihar a hajóst, fél óra alatt vitorla nélkül is eléri a déli partot, és akkor vége, nem tud tovább menni. Az viszont jó, hogy a Balaton nem töri össze a hajókat, vagy csak szerencsétlen esetben. A déli parton a hajók megfeneklenek, ledőlnek, aztán ott maradnak. Iszapos lesz, de nem törik össze, míg mondjuk a Garda-tónál addig csapódik a sziklához, míg elpusztul. Ezért nem vesztettünk el hajót a mostani Kékszalagon sem, legrosszabb esetben az értékének a harminc százalékáig roncsolódott. Ilyen szempontból egy kedves anyaméh a Balaton, amely véd minket a komoly károktól.
- Az édesapja egy hónappal az idei verseny előtt halt meg. Felmerült önben, hogy ne induljon?
- Nem, ezt ő sem akarta volna. Az utolsó gondolata lett volna, hogy én ne induljak el a Kékszalagon.
- Hogyan tudott a versenyre koncentrálni?
- Amikor komoly feladatod van, néha hátrány az, ha túlságosan csak azzal foglalkozol. Segíti az eredményességet, ha kicsikét lekerül rólad a teher, mert más is van a fejedben. Sokan azért járnak sportpszichológushoz, hogy ez az irgalmatlan görcsös nyerni akarás oldódjon. Egy ilyen esemény ebben jó segítség, hogy nem az a legfontosabb dolog a világon, hogy én megnyerem a Kékszalagot. Akkor én jobb eséllyel tudok nyerni, mert az ellenfeleknek meg épp az a legfontosabb dolog a világon. Ez oldottabbá, könnyedebbé tesz, elképesztően jól vitorláztam a szalagon, taktikailag olyan pontos és jó döntéseket hoztam, amilyeneket talán még korábban egyszer sem. Lehet, hogy ez az oka. Amikor az ember szembesül azzal, hogy az ő édesapja is meghalhat - mert tudja, hogy így van, de amíg meg nem történik, nem ilyen erős -, akkor egy csomó minden átértékelődik és más dolgok lesznek fontosak. De nyilván attól még a verseny a maga szintjén van, és nekem az életem fő produkciója a Kékszalag, most már akármit csinálok.
- Németh István Kékszalag-rekordja immár legendás: 1955-ben a Nemere II-vel 10 óra 40 perc alatt ért célba. Az idei verseny előtt azt nyilatkozta, hogy ha egy nappal később lenne a rajt, azaz a tradícióknak megfelelően pénteken, és nem csütörtökön, akkor húsz hajó megdönthetné a rekordot.
- Lehet, hogy több. Kajak-kenuban és evezésben sem tartanak nyilván világrekordot, pedig sokkal kevésbé függnek az időjárástól, mint mi: őket az izom ereje hajtja, minket a szél. Azért nincs rekord, mert a víz mindenhol más, egyszerűen nincs mit kezdeni ezekkel a csúcsokkal. A Kékszalag-rekordról lehet beszélni, de teljesen értelmetlen sportszakmailag.
- Ugyanakkor idővel szükségszerűen megdől ez a rekord is, amikor összejönnek a megfelelő körülmények.
- Nincs meghatározva, hogy mi a rekord. Az 55-ös eredmény nem sebességi rekord, mert a sebesség az út/idő. A legjobb sebességet mi futottuk 2003-ban, 9 óra 25 percet. Az azért nem lett rekord, mert rövidebb lett a pálya, de a sebességünk kétségtelenül sokkal jobb volt, mint a Nemerének akkoriban. A sebességi rekord tehát a miénk, ez nem kérdés, és szerintem a Kékszalag-rekord is, mert azt a Kékszalagon lehet megfutni. De én ezzel nem akarok vitatkozni, csak ha rákérdeznek, mindig elmondom. Ezért érdekes, hogy most csütörtökre tették a rajtot, mert tízévente egyszer van egy olyan ablak, hogy lehet futni egy rekordot. 2003-ban volt ilyen lehetőség, akkor azért nem sikerült, mert kotorták a keszthelyi medencét, és Györökre rakták a pályajelet, amitől négy kilométerrel, oda vissza nyolccal rövidebb lett az eredeti táv. Az átlagsebességünk tíz csomó, azaz mintegy húsz kilométer/óra volt. Ha ezt a nyolc kilométert még rátesszük az időnkre, akkor 9:55-re jön ki. Ez az egyik, a másik pedig, hogy az egy legenda, ami nincs dokumentálva sehol. Az úgy kialakult, hogy 10 óra 40, de leírva 11 óra 30 perc van. A korabeli Népsport a másnapi számában 11 óra 30 percet hoz. Akkoriban mentek moziban híradók, azon a filmen elhangzik a 11:30. Hogy ebből hogyan lett az idők során 10:40, azt én nem tudom, de ez tényszerűen így van. (
A Nemere II honlapja a 10:40-es idővel idézi a Népsportot.)
- Ez tehát egy legenda, ha nem is városi?
- Egy legenda, ami engem csak egy okból bosszant: nem tartom fairnek a versennyel szemben, hogy az első híradások azok szoktak lenni délelőtt, hogy "a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt az idén sem lesz rekord". Miközben az időjárási körülmények kedvezőek, mert süt a nap és fúj a szél, és egy nagyon szép versenyt futunk. De kétségtelen, nem lesz rekord. Szerintem ez egy negatív minősítés. Amikor rekordot lehet futni, az egy unalmas verseny: olyankor erős szél van, nyilván technikailag kell dolgozni, de fél szélben oda-vissza vitorlázunk, manővert pedig összesen kettőt kell csinálni: egyet fordulni szélirányba Kenesén, és egyet fordulni széllel szembe Keszthelyen. Nincs választási lehetőség, hogy merre vitorlázok, nincsen stratégia, nincsen taktika, a tudásodnak a tíz százalékát kell csak használnod. Ez a leggyengébb élvezeti szint a versenyben, a legélvezetesebb pedig, amikor széllel szemben lehet vitorlázni és vannak választási lehetőségek.
- Sokáig tiltott volt a katamarán a Kékszalagon, tavaly viszont ön is azzal indult. Egy ilyennel már nagyobb az esély a rekordra?
- Tavaly először lehetett indulni katamaránnal - illetve 2001-ben egyszer lehetett -, azóta páros években nyílt, páratlanokban zárt Kékszalag van, utóbbi azt jelenti, hogy bizonyos technikai dolgokat, például többtestű hajót nem lehet használni, de például trapézolni, azaz a hajón kívülre helyezni a testsúlyt sem szabad. Lesz még egy év, 2013, amikor korlátozott lesz a Kékszalag, de onnantól kezdve csak nyitott versenyek lesznek. Futnak majd tehát a katamaránok, és hogy milyen időre lehet számítani: van egy Keszthely-Kenese rekord, amit most két és fél órára javított egy katamarán. Ha picit számolgatunk, olyan hat óra-öt óra valamennyi jöhet ki Kékszalag-időnek optimális körülmények mellett. Ennyivel többet tud egy egytestűnél, és minél nagyobb a szél, annál nagyobb a különbség.
- Egy hír arról is felreppent, hogy nem indul több Kékszalagon. Mi ebben az igazság?
- Ezen gondolkodtam, és még mindig gondolkodom rajta. A katamaránozásnak nincs tradíciója Magyarországon, olyan hat éve indult el ez az élet. Nincsenek jó katamaránvitorlázóink, ezért tavaly négy csapat is világbajnokokat bérelt a Kékszalagra. Ekkor felmerült bennem, hogy ezeket a srácokat úgy lehetne megverni, ha mi is felbérelnénk egyet, de ezt a személyzet nem akarja. Nekem felelősségem a legmagasabb szinten menedzselni a csapatot. Ha én a hajón vagyok, és attól rosszabbul szerepelnek, az nem jó, de ha Litkey Farkast leveszem a hajóról, az már nem az a csapat, amelyik tízszer nyert a Kékszalagon. Ugyanakkor nem valószínű, hogy abbahagyom: azt mondta a csapat, inkább negyedik velem, ezenkívül így is van győzelmi esély: tavaly is az utolsó pillanatban vesztettük el a szalagot ezek ellen a világbajnokok ellen. Az a tudás, amit én birtoklok a tóról, kiegyenlíti azt a technikai hiányosságot, ami a katamaránozás tekintetében van.
- És ők nem tanulnak a tóról?
- Nem járnak ide, az az évi egy alkalom pedig kevés ehhez.
- Nemzetközi szinten mennyire számít rangos versenynek a Kékszalag?
- Ez egy európai dolog, négy tavon futnak értékes szalagversenyeket, Genfben, a Garda- és a Boden-tavon. A genfi tó méretben nagyon hasonló a Balatonhoz, csak 14 négyzetkilométerrel kisebb, ott vitorlásszakmailag nézve rangosabb versenyt szerveznek, de bizonyos tekintetben már utolértük őket. Két éve már többen indulnak a Balatonon, mint náluk, bár az indulórekord még mindig az övék. Velük vagyunk küzdelemben az Európa legrangosabb tókerülő versenye címért - a másik kettőnél jobbak vagyunk, de azok a tavak kisebbek is. A Centomiglia egy nagyon rangos verseny volt, mikor mi elkezdtünk kijárni, a 90-es évek végén 350-en indultak, míg most már kétszáz alatt van ez a szám. Megálltak a fejlesztések, az egész történet vergődik, de nem értem az okát. Közben a Kékszalag a 90-es évek végén kétszáz-kétszázötven hajóval versenyzett, és most már hatszáz fölött van.
- Mennyi külföldi jön a Kékszalagra?
- Ezeken a versenyeken nem jellemző a külföldi részvétel. Egy-két esélyes hajó azért mindig eljön. Máshol azt látom, hogy a hazaiakat védik, minden szabály arra mutat, hogy azért ezt a versenyt nyerje egy olasz, német vagy svájci. Diszkréten, nem erősen, de csinálják. Nálunk ez fordítva van, olyan szinten igyekeznek egy külföldit helyzetbe hozni, hogy az egészen döbbenetes.
- Mi ennek az oka?
- Az előbbi kérdésből fakad: fontos, hogy nemzetközi legyen a verseny.
- Pénzdíj van ezeken a versenyeken?
- Nincs. Vannak pénzdíjas versenyek, de az csak egy szűk réteget érint. Vagy például az Amerika-kupával jár pénz, de nevetségesen kevés. Ott a biztos utolsó helyre esélyes hajó ára húszmillió euró volt a régi rendszerben, az eredményes szerepléshez hetven-százmilliót kellett költeni, ehhez képest kétszázezer euró volt a fődíj.
- A júliusi Kékszalag-győzelem után most a hétvégén megnyerte a Balaton-kerülő versenyt is. Miben más egyénileg versenyezni, mint csapatban?
- Teljesen más. Ezt a versenyt Fa Nándor alapította, és azzal próbálta egyenlőbbé tenni az esélyeket, hogy meghatározta a hajóhosszt: nyolc méternél hosszabbal nem lehet menni. Egy ilyen hajón négy-öt ember munkáját kell ellátni egyedül, ami egyrészt megterhelő, másrészt minden poszton kell hogy legyen egy elképzelése az embernek. Én a hajót kormányozni szoktam, de a kormányosok nem mindig tudják kezelni az árboc előtti vitorlákat, tehát az orrvitorlát, illetve a hátszélvitorlát. Az idén ezeknek a felszerelésével nem voltam elégedett. Utoljára 2007-ben versenyeztem így egyedül, és most éreztem is, hogy hiányoznak a kimaradt évek. Ez nagyon komoly nehézség, illetve az is, hogy mennyire tűri az ember a magányt - én jól.
- Jelenthet előnyt, hogy egyedül van, így például kommunikációs nehézségek, vagy félreértések nincsenek?
- Előnyt nem jelent, egy csapathajó mindig megverne egy szólóvitorlázót. Amikor kezdek elkeseredni, hogy milyen lassan mennek a szerelvényezések, akkor kiderül, hogy ez másnak is hasonló problémákat okoz. Mikor belekezdtem a szólóvitorlázásba, még megijedtem ettől, de kiderült, hogy az én csapathoz szokott lassú tempóm másnál is hasonló.
- A szólóhajója, a Code8 Szlovéniában épült. Miért éppen ott?
- Csak a tervező szlovén, de nem is ez a lényeg benne. A hajó magyar produkció, és nagyon büszke is vagyok rá, bár nem az én tulajdonom, és nem az én projektem. Ezt a hajót Paulovits Dénes építette Kápolnásnyéken, és egy elképesztő magas színvonalú munka. Nálunk a következőképp vannak a Mount Everestek: van az olimpia, ahol többféle hajóosztályban versenyeznek az emberek, az Amerika-kupa, ahol az olimpiáról kiöregedettek versenyeznek, tehát az a profi státusz, van a teljes legénységű földkerülő verseny, a Volvo Ocean Race, amely most fog startolni, és van az egyszemélyes földkerülő, a Vendée Globe, ahol Fa Nándor is szerepelt. Az Amerika-kupát háromszor is megnyerte egy új-zélandi,
Russel Coutts, aki előtte olimpiai bajnok is volt. Neki tervezett egy hajót a mi szlovén mérnökünk, Andrej Justin. Ez az RC44-es, ami full top high-tech, amit el lehet képzelni, ebben a hajóban minden benne van és minden Magyarországon készül. Elképesztő innováció és tudás van jelen Paulovits műhelyében. Szlovén terv ugyan, de ebben az esetben ez csak tíz százalék, rengeteg magyar munka van benne.
- Működtet egy vitorlaszabó műhelyt is. Az életében minden a vitorlázás körül forog?
- Nem tudatosan alakult, de valóban így van: a versenyezés szórakozás, a megélhetéshez pedig pénzkereset szükséges. Mindenféle tevékenységem ehhez kötődik. Van egy vitorlásiskolánk, ahol a teljesen kezdő gyereknevelő résztől az autósiskolához hasonló jogosítványszerzőn át egészen a versenyzőképzésig minden megtalálható. Télen nekem rengeteg elfoglaltságot jelent az utóbbi elméleti része, nyáron pedig edzéseket vezetek. Ezenkívül a csapatomat kell felhozni a versenyekre, melyek közül a legfontosabb a Kékszalag, amire két hónapon keresztül heti négy edzéssel készülünk, és csak ezzel foglalkozunk. Aztán van még a J24-es versenyzés, ami a legnépszerűbb egységes hajóosztály a világon, ezen készülünk a Kékszalagra, itt tudunk olyan körülményeket generálni, amit máshol egyébként nem, nagyon hasonló sebességű hajókkal kell rendkívül szoros versenyt vívni.
- Fontos lenne tovább népszerűsíteni a vitorlázást?
- Fontos, mert tele van az ország tavakkal, ahol nem vitorláznak. Régi mániám, hogy iszonyatosan sok vízfelület van, ahol mondjuk Németországban lenne száz-százötven hajó. Ilyen a Budakalász melletti bányató, ami abszolút alkalmas lenne vitorlásversenyek rendezésére. A Kékszalagon volt egy ilyen népszerűsítő öltet, mégpedig a celebek megjelenése, ami ellen viszont a szakma egy része tiltakozott, mondván, ne arról szóljon a verseny, hogy Fábri éppen hogyan érezte magát. Nekem az a véleményem, hogy mikor ez elindult, onnantól lettem ismert. Addig nyertem öt Kékszalagot, de csak a zöldséges tudta ezt, akihez mindennap jártam. Onnan, hogy ez a népszerűsítés beindult, már idegen helyen is megismertek. Ez szövetségi feladat, kellene tovább dolgozni rajta, hogy milyen gerilla, vagy nem gerilla eszközökkel lehet tovább népszerűsíteni a sportágat. Másfelől viszont népszerű: a Balatonon tizenötezer regisztrált hajó van, amelyből hatszáz fölötti induló van a Kékszalagon, és ez döbbenetesen nagy szám. A Genfi tavon hetvenezer hajóból indul hatszáz, a Boden-tavon ötvenezerből négyszáz. Ezt a részét nagyon csinálja a szövetség, hihetetlen motiváltak az emberek a versenyzésre.
- Az nem probléma, hogy a Kékszalagon sokan úgy indulnak, hogy máskor nem is vitorláznak?
- A feltételrendszer adott. Akinek van jogosítványa hajóvezetésre, az alkalmas arra, hogy körülhajózza a Balatont. Azon az autóvezetésnél is el lehet gondolkodni, hogy aki kap jogosítványt, az alkalmas-e a vezetésre. Amikor én megszereztem a jogosítványt, tudom, hogy nem tudtam autót vezetni. Ha a hajóstársadalom egészét nézzük, jó ez, mert aki elindul a Kékszalagon, az sokat tanul a versenyzéssel, sokkal többet, mint bármi mással. Amikor viszont egy olyan vihar-előrejelzés van, mint az idén is, akkor meg kell állni. Van olyan sporttársam, aki képzett hajós létére is megállt Kenesénél, mert gyerekekkel volt, és úgy döntött, ennek az éjszakának így nem megy neki. Pedig közben a nyolcéves gyereke zokogott, hogy kiálltak a versenyből.
- A hajók egyformasága szempontjából melyik a legdemokratikusabb verseny?
- Ilyen nincs, de vannak olyanok, ahol a hajón nem lehet módosítani. Ott a vitorlázott óra dönti el, hogy ki a gyorsabb: minél rutinosabb vagy, annál gyorsabb leszel. Az olimpián a Laser hajóosztály rendkívül kötött, semmin nem lehet változtatni, csak a vitorla feszességén, összesen három kötéllel. De aki egy ilyen nagyon kötött osztályban többet vitorlázik, az gyorsabb lesz, mert ott a hajóvezetés a meghatározó. A Laserben vannak olyan részei a sportágnak, amelyeken egy versenyző nem gondolkozhat, mert nem nyúlhat a hajójához, azaz a tudása egy részét nem használja, viszont a közvetlen hajókezelést magas szinten kell művelni. A végeredmény azonban mindenhogy a pénz: ahhoz, hogy nagyon sokat tudj vitorlázni, mondjuk háromszáz napot egy évben, szintén sok pénz kell, akárcsak a fejlesztési ötletek megvalósításához. Ha az árbocot három centivel előrébb vinném, vagy a kilt húsz centivel hátrébb, az mind-mind nagyon sok pénz.
- Úri sportnak tartja a vitorlázást?
- Igen, bár elérhető olcsón. Mint sport, igazából nem úri sport, de mint társadalmi élettér, az. Százezer forintos nagyságrendben már el lehet kezdeni vitorlázni, és bárkinek, aki tisztességesen dolgozik, és az az életcélja, hogy vitorlázó legyen, akár ingyen is megteheti. Manapság személyzethiány van, ezért nincs vele több költség, mint bármilyen más hobbival: a személyes ruházatot kell megvásárolni, meg a hétvégét szabaddá tenni, csak ezt kevesen tudják.
Ujlaki István, Origo, Sport, 2011.09.28.
