Balaton mindenes

​

​

Az első csillaghajót dr. Sándor Pál hozta a Balatonra Ausztriából kb. 1939-1940-ben. Ez után rövidesen két csillaghajó épült a balatonfüredi sporthajó üzemben. Az egyiket Horváth Mihály a másikat Bruckner Sándor hajóépítő készitette el. 1943 őszén az egyik ezek közül nagy viharban a fűzfői öbölben elsüllyedt. A másik kettő a háború alatt 1944-45-ben a füredi Hajógyár tárolójában volt, ahol tönkrementek. 1946-ban a Hajógyárban Bruckner Sándor, Erdős József és Horváth Mihály mesterek ismét több csillaghajót építettek. 1947-ben már hat sztár volt a vizen és megtartották az első magyar csillaghajó bajnokságot, amit Jankovits István és Pongó-Kiss Csaba nyert meg. 1948-ban már tizenkét sztár volt, többek között az a három csillaghajó, amit a balatonföldvári vitorlás szakosztály részére készítettek a Honvédség hárosi szertárában. Abban az időben a csillaghajós versenyzés fő szervezője Jankovits "Pufi" volt, aki dr Sándor Pállal együtt a Kisbalaton vízterületére, balatonfüredi székhellyel megalapitották az első sztár flottát "Balaton" néven. Ettől kezdve rohamos fejlődés indult, mindenhol épitettek csillaghajókat; Balatonfüreden, Balatonalmádiban, Fűzfőn, Balatonföldváron, Budapest Hároson a műszaki szertárban és Eper hajóépítő műhelyében Budapesten a Római-parton.
A HSE csillaghajói a Star Logban előírt alaptervrajzra készültek minden tolerancia kihasználása nélkül. Felszereléssel együtt 680-690 kg között mozogtak szárazon, tavasszal mérve. Ezek eleve nehezek voltak egész évadban, májustól októberig vízen úsztak mert az egyesületnek nem volt daruja, amivel ki lehetett volna emelni a hajókat. Nevük "Honvéd", "Hajrá" és "Előre" lett és a hajók felmérése után az ISCYRA 2895, 2896, 2897 rajtszámmal látta el ezeket. A felmérő abban az időben Kiss Gyula hajómérnök volt. Egyszer egy évadban 1949, 1950-ben tároló szánkón Balatonbogláron vagy Siófokon kihuzattuk, lekapartuk a fenekét és két két száradás után újra festve és grafitozva tettük vízre. Így is 700-710 kg között mozgott a súlyuk. Versenyek előtt árbocnál megkötve ledöntöttük a balatonföldvári kikötőben a móló mellett, lemostuk az algát és begrafitoztuk ujra. (A kalózok, szalonkák és O-yollék is mind így voltak előkészítve versenyre.)
Jómagam, Telegdy István 1949 őszén kerültem le Batalonföldvárra. Szokás szerint Rába teherautóval indultunk Budapestről, fél tízre begördültünk a balatonföldvári telepre. Haán István, nyugalmazott tűzszerész műszaki tiszt volt a telepvezető. Első kérdése az volt hozzám, hogy hol vitorláztam és milyen hajókkal. "A Vészmadárral is vitorláztál?" kérdezte. "Igen". " Kormányoztad is?" "Igen". "El is indultál bójáról?" "Igen". Most is fel tudnál szerelni egy 30-as cirkálót?" "Igen." "Akkor öltözz át tornacipöbe, gyere be a vitorlákért a Nagyterembe, szereld fel a Béke nevezetű Schärenkreutzert, ott áll a kanyarban a mólón, küldök egy pár tisztet, de ezek még soha életükben nem vitorláztak. Vidd el őket sétavitorlázni, 1 órára hozd vissza őket, és a hajót is épségben." Mindez minden baj nélkül megtörtént. Ebéd után az északi szél felerősödött 3-4-es Beaufortra. Pista újra megkeresett, "én kimegyek egy csillaghajóval, van kedved velem jönni?" Még soha nem láttam, nemhogy ültem volna benne, de mondtam: "Szívesen." Egész délután fel Szepezdre cirkálva, hátszéllel le Szemes felé, vissza Tihanyba majd vissza Bföldvárra. Felejthetetlen élmény volt, még ma is hatása alatt vagyok. "Van kedved jövő hét végén versenyezni velem ebben a hajóban?" kérdezte Pista. "Boldogan" válaszoltam. Ez a nap döntően irányt adott és megváltoztatta az életemet.
A másik csillaghajóban Szentkuty Tibor ("Kutya") és Mészáros Gyula ( "Mészi") vitorláztak a harmadik hajónak nem volt még állandó versenyző párosa.
1949, 1950 és 1951 telén Kenesén a Honvéd üdülőben, a régi BSE vitorlás klub területén szánkón kihúzva tároltuk a sztárokat a nagyhajókkal együtt.
1952 őszére Szentkuty Tibor mérnök alezredes tervezése alapján a hárosi müszaki szertár elkészitette a "régi" darut, amit a kikötőben hátul a keleti sarokban állitottunk fel. Ezt egy négykezi kézihajtásu uszály csörlő müködtette. 1953 tavaszán már ezzel tettük vízre a csillaghajókat, amiket télen már nem Kenesén, hanem a balatonföldvári Schilhán moziban tároltunk. Ehhez a helybeli hurcoláshoz Berecz Tibor tervezett és kivitelezett csillaghajó szállitó kocsit, egy háromkerekű vályú szerű alkotmányt, ami még 2002-ben is meg volt a telepen.
1951-ben Dolesch Iván felkérésére és hívására Szemes György ("Dodó") erősítette meg a csillaghajósok táborát, aki előzőleg kétszer nyert már magyar bajnokságot mint Jankovits István versenyzőtársa. A Stározás, az almádi Építősök szerint a "kecskézés", óriási sikert aratott a versenyzők körében és az akkori idők legjobbjai, ahogy a csillaghajók a hajóépitők keze alól kikerültek átültek ebbe a hajó osztályba.
1951-1956-ig az osztály központja a balatonfüredi hajógyár által müködtetett balatonfüredi Vasas sportegyesület volt. Németh Pista Fekete József ("Jocó")-val, Tolnay Kálmán ("Laci") Erdélyi Gyulával, Simon Karcsival majd ifj. Farkas Lászlóval, Galambos Jenő ("Junó") Törzs Imivel; a balatonfüredi Előrében Scharbert Gyula ("Puci") Matics Emillel; Fűzfőn Holényi Imre (Nyiki") Fekete Gyurival, Kompolthy Tivadar Welsz Antal ("Tomival"); Almádiban a Somodi és a Bucsi testvérpárok, Siófokon Dömök István ("Döme") Puskás Endrével ("Ubul")-lal, Balatonföldváron Szemes György ("Dodó") Dolesch Ivánnal, Zombory-Moldován Tomi Véró Misivel, Krivátsy-Szücs Ádám Schrenk Ferivel, Bókay Andi Toldy Jancsival, Haán István jómagammal, Telegdy Istvánnal voltak a versenyző párosok. Késöbb Telegdy István Molnár Miklóssal, majd Telegdy I Telegdy Miklós ("Törpiké")-vel, aztán Molnár Miklós Balás Miklós ("Micu")-val,, Szentkuty Tibor ("Kutya") Szegvári Gyula ("Szegecs")-csel Csillag László Szabady Tibor ("Tanár Úr")-al és mások. 1956 előtt a maximális versenyen induló csillaghajók száma harminckettő volt, mind magyar épitésüek.
A Balaton körüli egyesületek mind presztizs kérdést csináltak abból, hogy a csillaghajók jól szerepeljenek. Ez volt akkor a vitorlázás Forma 1-ese. A vetélkedésben részt vett a balatonfüredi Vasas, az BKV Előre, a balatonalmádii Épitök, a fűzfői Szikra, a budapesti Vasas Siófokon, utoljára de nem utolsósorban a balatonföldvári BHSE. A hajók épitésében de különösen az árbocok készitésben a füredi hajóéptő mesterek tüntek ki igy mindenki onnan rendelte a legjobb sztát árbocokat.
A Szemes-Dolesch párosnak jó esélye volt, hogy az 1952-es bajnokságon jól szerepeljen igy a szakosztályvezetőség jó elöre, júniusban megrendelte az új ábrocot azzal a kikötéssel, hogy két héttel a bajnokság előtt leszállitják. A szállitás azonban késett, csak verseny előtti napon tudta a szakosztályvezető Balatonfüreden átvenni a puszta árbocot. A veretek és drótkötélzet készen várták a Hubával megérkezett árbocot. A telepen lévö legjobb fuxolók és szerelök Kiszely Pali-bácsival az élen egész éjjel dolgoztak az árboc összeszerelésén mig a két versenyzö aludt. Jó eredményük, a második hely, megérte az éjszakai munkát.
1956-os forradalom leverése után nagyon sok jó vitorlás versenyzö elhagyta az országot, a BHSE-böl harmincnyolcan, igy új csillaghajós gárda alakult ki az otthon maradtakból. Telegdy István 1956-ban kapott sérülése után uj versenyzőtárssal indult, Jutasi István ("Fűrész")-el. Egy éven belül az összes csillaghajóval ismét versenyzett a BHSE. Igen jónak igérkezett a Gosztonyi András Komlós Béla páros.
Nagy technikai lemaradást jelentett a szakosztálynak, különösen a csillaghajóknak, az hogy nem volt lehetőség a telepen minden verseny után kiemelni a sztárokat. Nem volt daru a Telepen.
Berecz Tibor igy emlékezik meg erről:
" Sztár kiemelő . Ez már 56 utáni történet, amikor éppen építősök voltunk. A sztárosok kérték az építész tagokat, hogy találjanak megoldást a hajóknak a telepen való tárolására.
Négy megoldás került szóba:
- sója a híd alatt, de ki kell szerelni az árbocot,
- sója a nyilt víz felé, de ekkor hullámzás esetén se be- se ki,
- a híd lábánál akkora szárazföld építése a kikötő területéből, melyen elférnek a sztárok, és amely terület kapcsolódik a telephez, és ide a daru,
- egy akkora építőipari daru, amely képes a hajókat átemelni a híd felett.
Mondanom sem kell, hogy mindegyik megoldás legalább tízszeresen haladta volna meg a szakosztály éves költségkeretét.
Egy szép őszi napon, hallgatva az építészek terveit és költségbecsléseit, szép csendesen megjegyeztem, hogy én akkor a jövő tavasszal itt a híd alatt kiveszem a sztárt árboccal együtt.
Harsányan kinevettek, hogy akkor ők az Oktogon közepén térzene mellett..... Én álltam a szavamat. Emlékezetem szerint a dolog a szakosztálynak 800,-Ft-ba került, amiből a legnagyobb rész a 3 gumikerék volt. A többit ócskavas telepeken szedtem össze, ott helyben számolgatva az adott anyagokhoz a szilárdsági adatok alapján a konstrukciót is a lehetőségekhez igazítva. Úgy emlékszem, hogy csak Telegdy Pista és Domokos Attila segített a "gyártásban", a többit magam csináltam (három szilárdságilag igen kényes hegesztés kivételével). A többrétegű korrózióvédelmet Gömöri Pali receptje szerint csináltam meg. A későbbiek során - nem tudom ki - elekromos csörlőre cserélte a kézi csörlőt, és lapos lejárót készített az iparvasuti sínes megoldás helyett."
Igen nagy segitség volt ez a sztárosoknak mert a továbbiakban kizárólag edzések és a versenyek ideje alatt voltak a sztárok a vizen. Mi büszkén mutogattuk minden hazai és külföldi érdeklődönek a telepi csillaghajó döntőgépet, fényképeket hoztak le róla a havi Starlight-ben majd a Star Logban. Később azonban kiderült, hogy a tőkesúly mellett, a forgópontnál repedések keletkeztek a festésen és ezeket a hibákat állandóan javitani kellett.
1958-ban szakosztály már a Művész SK-hoz tartozott. Ebben az időben került Farkas Kálmán, a Gheorghiu Dej Hajógyár gazdasági vezérigazgatója a Magyar Olimpiai Bizottság gazdasági vezetésébe. Ebben a funkcióban sok valutát tudott a magyar vitorlázók felszerelés beszerzéséhez juttatni. Mind e mellett szenvedélyes túravitorlázó volt maga is. Ezért kérték fel a Magyar Vitorlás Szövetség elnökségébe mint gazdasági vezetöt. Többen a szakosztályból baráti kapcsolatban voltak vele. Igy került a szakosztályba több felszerelés és hajó, legfőképpen csillaghajó. Farkas Kálmán folyamatos támogatása révén szerezte be az MVSZ (1961-62) az Etchell gyártásu csillaghajót, három Mader repülő hollandit és két finn dingit Nyugatnémetországból árboccal és vitorlázattal együtt. Ezeket a mindekori válogatott keret tagok használhatták az edzőbizottság javaslata alapján.
Az elsö nemzetközi versenyen 1957-ben a Telegdy Jutasi páros vett részt, először Sopotban Lengyelországban, majd Warnemündében. A sopoti versenyen tizennyolc hajó indult, lengyelek, magyarok, csehek, nyugat és keletnémetek. Borzalmas körülmények között tette egy darus teherhajó rakodó a vizre hajónkat, nem is tette, hanem ejtette egy olyan rakpart mellé ahol a viz és a part között 8 m szintkülönbség volt. Én benne maradtam a hajóban ez alatt a ledobás alatt, hogy legyen kinek el eveznie vele olyan helyre ahol az árbocot be lehetett tűzni, csoda, hogy nem repültem ki belőle és a hajó nem ment szét. Kikötőhelyünk Gdanskban volt, ahonnan 12 km-re volt a verseny helye Sopot, ahova vagy vontával, vagy széllel jutottunk. A vontát egy boxer hajó húzta és a kormányos nullából ezerrel indult. Mindenkinek külön vontatókötele volt, karvastagságu manila kötelek, amit ök adtak. Végig merni kellett az elüllyedés ellen a szomszéd hajó bejövő hullámai miatt. Még most is rémálmaim között jön elő ez az emlék, 47 év távlatából.
Olimpiai pálya volt, 4-5 Beaufort szélben, délben inditották a versenyt egy fa moló mellett. Nagyon jól sikerült legfelül legelől elrajtolnunk, azt a futamot megnyertük de a versenyt végül egy nyugatnémet páros nyerte mi másodikok lettünk. Nagyon élveztük az északi erős balti tengeri szélben a nagy hullámokon való siklást. A lengyelek szeretettel fogadtak és többször hangsúlyozták együttérzésüket az 56-os forradalommal kapcsolatban.
Innen egyenesen Warnemündébe, az akkori hires keletnémet fürdőhelyre mentünk ami hatalmas komp és rakodó kikötővel is rendelkezett. Több keletnémet vitorlás klub kikötöje is itt volt. Itt több hajó indult, erősebb volt a szél, megint a nyugatnémetek szerepeltek legjobban, szovjet versenyzők is résztvettek, mi ötödikek lettünk. A hullámzás nagyon hasonló volt a hazaihoz. Három hét alatt állandóan É-ÉNy szél fujt Dánia felöl. A keletnémetek kifejezetten ellenségesen fogadtak. Mindenki más a város központjában lakott ugyanabban a szállodában, mi pedig a város szélén egy teljesen lerobbant helyen kaptunk szállást. Nemcsak hallottuk de naponta tapasztaltuk is az irántunk érzett utálatukat. Egyetlen versenyzőjük, Hansi Felhaber kormányos, aki nem is ott élt, hanem Berlinben a Humboldt egyetemen vegyészeti tanársegéde volt egyedül kedves hozzánk. Nagyon örültünk amikor ezeket a vizeket és az országot elhagytuk. Mindezek ellenére sokat tanultunk az erős szeles tengeri vitorlázásból és a veresenyzésből.
1958-ban is végigjártuk ezeket a helyeket, de forditott sorrendben, ott kezdtük az évadot. Ebben az évben alalkult meg a 17-es Star Districtben Budapest flotta aminek Sándor Pali-bácsi volt a kapitánya és magam Telegdy István voltam a titkára. A flotta megalakulásában nagy szerepe volt Scharbert Gyula ("Puci")-nak akinek sok barátja volt a 17-es district osztrák és bajor versenyzöi között.
Ebben az évben a Magyar Olimpiai Bizottság két nyugatnémet épitésű Abeking-Rasmussen csillaghajót vásárolt, az egyik hajót a Németh István Fekete József ("Jocó") páros a másikat A Telegdy Jutasi páros kapta.
1959-ben Kielben voltunk. Először versenyeztünk Nyugatnémetországban. Onnan mentünk Warnemündebe majd Sopotba. A warnemündei és a sopoti versenyt megnyertük. Nagy botrány volt a dijkiosztón, mert előzőleg a csillaghajó dijakat egy zárt vitrinben kitették közszemlére ahol az első és második dijnak egy egy ólomkristály vázát jelöltek meg, a harmadik dij pedig egy giccses tengeri tájkép volt. A dijkiosztón, amikor a dobogó legfelső fokán álltunk utálatos módon a mi kezünkbe nyomták a festményt és a második és harmadik helyen álló keletnémet versenyzök kapták az ólomkristály vázákat. Fűrész erösebben fogta a kép keretét mint én, és a dobogóról lelépve botlást mimelt és a képet egy kikötő cölöpre felfűzte. A keletnémetek hörögtek, a többiek nevettek és Kővári Karcsi-bácsi csapatvezetönk felkiáltott: " Was für ein Umfall!" Tiz perc mulva már útban voltunk Lengyelország felé. Az volt a legnagyobb kifogás ellenünk hogy mi Kielböl jöttünk hozzájuk.
Az 1960-as római olimpiára amit a nápolyi öbölben rendeztek igen küzdelmesen kerültünk ki, ennek feltétele volt az, hogy az 1959-es magyar bajnokságot megnyerjük. Olimpia előtt júliusban Bendor szigetén voltunk az Európa bajnokságon. Harmincöt induló volt, mi a tizenharmadik helyen végeztünk, hetedik a nemzetek sorában. Végig viharos 6-7 Beaufort erejü Mistral fujt Afrika felöl. Itt hasznositottuk a warnemündei és sopoti tapasztalatokat. Az első futamban az egész mezöny vagy 500-600 méterrel túlcirkált mert senki nem tudott a bójánál fordulni csak túl a bóján amikor a szél kicsit alább hagyott. A raumbójánál mindenki szamárfordulózott, mert perdülni nem lehetett.
Az olimpián kis és középszelek fujtak. A huszonhat indulóból 12-ikek lettünk, legjobb helyünk egy hatodik hely volt a negyedik futamban, és az ötödikben hetediknek végeztünk. Timur Pinyegin Fedor Sutkovval (CCCP ) nyerte az olimpiát.
1961-ben úgy kezdődött az idény, hogy a "Kieler Woche"-n versenyeztünk, ahol életünk legjobb helyezését értük el Fürésszel, hatodikok lettünk. Változó szelek fujtak, leginkább északnyugati. Rögtön hazajöttünk mert az olimpián előző évben Timur Pinegin meghivott minket Leningrádba (ma és régen SzentPétervár) a kronstadti öbölben rendezett a júniusi 20-28-iki napéjegyenlőségi sztár, repülö hollandi és finn versenyre. A személyünkre szóló meghivó már februárban megérkezett az OTSH-ba Hegyi Gyulának cimezve, aki utasitotta a Magyar Vitorlás Szövetséget, hogy minket kiküldjön. A versenyre velünk utazott a Spari hollandi páros is, Gömöry Pali és Lugossi Gyuri. A két hajót egy 3T-ás Csepel Diesel teherautó vitte Dolesch Iván kiséretével. Az indulás előtti hetekben mind a lengyel mind a szovjet követségen kértünk útvonal engedélyt, hogy Lengyelországon keresztül, az északi, rövidebb úton utazhassanak. Mindkét követség adott is útvonal engedélyt, CCCP-től volt a fontosabb. Mi négyen versenyzők a Budapest - Moszkva - Leningrád útvonalon repülövel utaztunk. A teherautó öt nappal előttünk indult, hogy időben odaérjen, de két nappal később érkezett, mert az szovjetek délre irányitották a soffőrt és Ivánt a fuvarral, a Varsó - Moszkva útvonalra, az útvonal engedélyek ellenére. A hosszabb, kibirhatatlan utakon érkező sztárnak szétrázódott az árboca a feltámasztáson és a fa nút félig elkopott. Timur Pinegin, aki egyben hajóépitő is volt, személyesen javitotta meg az árbocunkat, mert neki is fontos volt, hogy indulhassunk. Sok pálinkánkba is került. Timur nyerte a versenyt, második Vasiliev volt, mi harmadiknak végeztünk, kb. 30 induló volt. Timur külön figylmezetett minket a verseny elött, hogy ebben az időszakban várható egy félórás vagy egy órás nagyon erős vihar. Ha látjuk, hogy porzik a viz, azonnal szereljünk le. 12-kor volt a rajt, az olimpiai pályán, a második kreuz közepén jártunk, kb. 50 méterrel vezettek az olimpiai bajnokok, hallotuk, hogy Sutkov nagyot kiabált, őrült sebesen lehuzta a nagyvitorlát és a fokkot. A példát követtük de ilyen gyorsnak Fűrészt még soha nem láttam. Finnek, hollandik mind felborultak, sok sztárnak árboca törött. A jégesős vihar egy óráig tartott, mérések szerint 100-120 km-es szél fújt. Később Gömöryék elmesélték, hogy a felborult hollandi alá bujtak, hogy ne menjen a jégtől szét a fejük.
Volt egy másik "kalandunk" is. Amikor az Európa Hotelbe beköltöztünk, gyönyörű nagy szobát kaptunk. Késöbb Fűrész körülnézett, mert nem mást mint az éppen Budapesten kapható Solzhenyitsin könyvét ("Ivan Denisevics egy napja") olvastuk és ezen felbátorodva,, megtalálva a mikrofónókat, egy mozdulattal az összeset letépte. Ez persze a folyosón ülő bárisnyának mindjárt jelzett. Mi vidáman elmentünk sétálni, a Nyári Palota, az Ermitage, a Néva partja gyönyörű volt a hosszú világos napon. Mire hazaértünk nagy balhé volt, Iván kimosott minket valami olyan történettel, hogy a kandalló kéményének a huzatát kihasználva ott akartuk száritani a viharruháinkat. Ezúttal Ivánnak nem volt egyszerű dolga velünk.
Az eddigi tapasztalatokat a versenyek után a szakosztály tagsága de föleg a sztárosok elött többször elmondtuk, mi magunk láttuk a legjobban, különösen a technikai felszerelésekben a nagy különbséget a nyugatiak és köztünk, de azt is láttuk, hogy vitorlázás technikában manőverezésben, navigációban jobbak voltunk a mezönynél pár kivételtől eltekintve. Itt láttuk a gyümölcsét a fizikai felkészülésnek, a szakosztályi külön vizi ketrecezésnek, és a majd minden hétvégi versenyzésnek. Ugyan mindkettőnknek nehézségei voltak a sportszabadságok kérelmezésénél munkahelyeinken.
1962-ben Duarto Bello, a portugál vitorlás szövetség elnöke és sztár versenyzője meghivott minket a Cascais-i világbajnokságra. Az edzőbizottság elfogadta sőt javasolta, ennek ellenére az akkori rendszer politikai okok miatt nem adott kiutazási engedélyt. Fűrész ennek hatására sajnos lemondta a további versenyzést és nyakig belemerült a szakmai munkájába. Uj partnert kellett keresnünk Ivánnal.. Molnár Albinra esett a választásunk, akivel aztán három évet versenyeztem.
A földvári Telep versenyzöi három sztár flottába is tartoztak a 17. Districten belül, az 1958-ban alakult Budapest, az 1965-ben alakult Öreghegy, és az 1991-ben alakult Koloska flottába. Ez sportdiplomáciai szempontból igen előnyös volt, mert a 17.-es District többi osztrák, svájci, de főleg bajor flották versenyzőitöl személyszerinti meghivásokat kaptak versenyzőink, igy a kiutazás részben biztositva volt. Mind a Telegdy István-Jutasi István majd Molnár Albin majd Ribiánszky Józef majd Holovits György, Gosztonyi-Komlós majd Holovits György, Gereben-Bányai majd Boronkay majd Pataky Péter, Fäller Károly-Holovits Tamás, Erdélyi Béla-Ujhelyi András, Konrád Tamás-Holovits István majd Mátray József, Ujhelyi András-Visy László, Tenke Tibor-Heckenast Péter majd Bendicsek József, Szépfy Tibor-Szilágyi Imre, Haranghy Csaba-Lénárt Ákos versenyzőpárosok. Ezek a versenyzők a több mint harminc év alatt tavasztól késő őszig komolyan készültek a versenyekre, télen pedig együtt jártak tornatermi edzésekre, labdarugásra, hegyi futásra, sielésre mind a fizikai felkészülés keretében. A nemzetközi hazai és a külföldi versenyek után minden páros egész szakosztály előtt beszámolt a tapasztalatairól, az ujitásokról ami nagyban elősegitette az egyre jobb eredményeket elérni.
1963 őszétöl amikor a szakosztály, a Telep, az OKISZ sportköréhez, a Budapesti Spartacus S.C-hez került igen komoly anyagi támogatást kapott egyrészt az OKISZ-tól valamint a Spartacustól. Igy került a szakosztály vezetőségébe Karlovits János, a Ramovil elnöke aki befolyásánál fogva nem csak anyagi támogatója lett a szakosztálynak mert beleszeretett a Balatonba, a földvári Telepbe, a versenyzői légkörbe és magába a vitorlázásba hanem erkölcsileg és sportpolikiailag is. Az anyagi támogatás révén mind több sztáros jutott külföldre versenyezni és nem csoda, hogy a hazai bajnokságokon is Spari versenyzők voltak az élen. Már avval a ténnyel, hogy Karlovits János versenyidőszakban, a telep nyitáskor és zárásakor mindig jelen volt biztositotta azt ami alapelve volt, hogy rend és tisztaság legyen a telepen, a motorosok jó karban legyenek és a telep szépségét is ápoljuk.
1962-ben az Magyar Olimpiai Bizottság a Magyar Vitorlás Szövetség javaslatára egy Etchell csilaghajót vásárolt, ami az akkor idők legjobb épitésű hajói közé tartozott. Akkor még fából készültek a sztárok, a hatvanas évek második felétől kezdték ezeket műanyagból épiteni. Két válogatott egység a Tolnay-Simon és a Telegdy-Molnár A. páros pályázott erre a hajóra. Az edzöbizottság egy Amerika Kupa rendszerü húsz futamos páros versenysorozatot irt ki ennek a hajónak az elnyerésére. Az "aranyborjú" versenysorozatot ami két hétig tartott és az egész balatoni versenyzőgárda végig izgulta. Ez döntetlenül végződött. Ezt követte egy külföldi verseny, a Tito Nordio Triesztben ahol mi negyedikek lettünk a Tolnay-Simon páros hatodikak, de volt egy kieső futamuk amit szakadás okozott, és e miatt az volt a döntés, hogy ez nem volt elég meggyőzö, igy a következő siófoki versenyt tűzték ki döntőnek, amiben a három futam eredménye alapján a Tolnay-Simon páros negyedik lett a Telegdy-Molnár páros hatodik. Az edzőbizottság választása a Tolnay-Simon párosra esett. Sajnos azonban az 1964-es Tokyo-i olimpiára anyagi okok miatt még ők sem jutottak ki.
1968-as olimpiai kiküldetésre két páros, a Gosztonyi-Holovits és a Tolnay-Farkas párosok voltak kijelölve. Felkészülésükben a Telegdy-Ribiánszky és a Gereben-Boronkay párosok segitettek. Egyértelműen akkor már a Gosztonyiék voltak a legjobbak a Balatonon. Különösen erős szélben. Mind a fizikai mind a pszihológiai felkészülésük kellően kész volt az olimpiára. Gosztonyi azonban politikai okokból nem kapott sem kiutazási engedélyt, sem útlevelet, igy a Tolnay-Farkas László párost küldték ki Acapulco, Mexicoba.
1972-ben már nem volt vita, Gosztonyi Andris megkapta az útlevelet igy Holovits Gyuróval a kieli olimpián huszonháromból nyolcadikok lettek.
1959, 61, 63, 66, 75, 76-ban Telegdy István és más más versenyzőtársa Jutasi, Molnár A., Ribiánszky, Holovits Gy., Füredi nyerte a magyar bajnokságot, 1960, 61-ben már fiatalabb párosok a Gosztonyi-Komlós, 1966, 71, 72, 78-ban a Gereben Gábor és más más versenyzőtársa, Bányai, Boronkay, Pataky volt a második helyen, 1962-ben a Gosztonyi-Komlós páros harmadikok voltak, 1962, 64, 65, 69, 77, 80-ban Telegdy István és más más versenyzőtársa, Molnár A., Ribiánszky, Telegdy Zsolt, Kurimay Tamás volt második helyen, 1970-ben Gosztonyi-Holovits Gy. páros második helyen végzett, 1967, 68, 69, 71, 72, 73-ban a Gosztonyi-Holovits Gy. illetve Homonnay páros nyerte a bajnokságot, 1972, 75-ben a Fäller-Holovits T. páros harmadik, 73-ban második volt, 1967, 68, 70-ben Telegdy-Ribiánszky, illetve Mózes volt a harmadik helyen, 1970-ben a Gereben-Boronkay páros, majd 1974-ben a Fäller-Holovits Tamás páros nyerte a bajnokságot, 1972-ben Gereben-Boronkay, 1974, 75, 76-ban Erdéyi Béci Ujhelyi András páros a második helyen végzett, 1973, 76, 77-ben Gereben-Boronkay majd Száva páros volt a harmadik, 1974-ben a Telegdy-Hidasi páros volt hamadik, majd 1977, 78, 79, 80-ban Holovits Gy.- Holovits T. páros volt a magyar bajnok. 1979-ben ujabb fiatal páros érkezett az élmezönybe, a Konrád-Holovits I. a második helyen végzett.
1980-ban az olimpián a Holovits-Holovits páros képviselte a magyar szineket ahol tizenhárom induló volt, Gyuriék 10-ikek lettek.
A Telepen mindig minden időben, az elsö lépésekkel kezdve mindig nagy súlyt fektettek az edzők a fiatalok, az utánpótlás nevelésére. Dolesch Iván alapelve volt, hogy a versenyzés mellett, azok akiket ő rátermettnek tarott végezzenek el segéd edzői tanfolyamokat és segitsék az utánpótlás nevelését. Később ezek lettek az osztály kapitányok. Ilyenek voltak Csillag László, Szabady Tibor ("Tanár-úr"), Telegdy István, Gömöry Pál, Lugossi György, Gosztonyi András, Holovits György, Erdélyi Béci. Az 1982-es tanév végén négy évi tanulás után Erdélyi Béla és Telegdy István szakedzői dimplomát kaptak az akkor Testnevelési Főiskolának nevezett felsőoktatási intézményben.
A 17. District bajnokságokon is jól szerepeltek a Spari versenyzöi, 1970, 72-ben a Gosztonyi-Holovits páros, 1975-ben a Telegdy-Holovits páros, 1979-ben a Gereben-Pataky páros, 1997-ben Szépfy-Szilágyi páros, 2002-ben a Tenke-Bendicsek páros nyerték a bajnokságot.
Jelenleg a 17. District a sztár világban legnagyobb létszámu flottával és vesenyzőpárral rendelkezik.
A sok külföldi versenyzés során a Telep sztárosai sok barátra tettek szert, sokat tettek a nemzetközi sportpolitika érdekében, a külföldiek örömmel jöttek és jönnek ma is a Balatonra, a földvári vizekre, a Telepre versenyezni, mert már azt is tudják hogy itt a rendezés mindig megközeliti a tökéleteset nem csak a vizen, hanem a szárazon is.

​

A cikkben Szupits Dezső tabi országgyűlési képviselő amellett érvelt, hogy​

„meg kell csinálni a Balaton vármegyét”.​

„…Csinálni kell tehát egy vármegyét, melynek alispánjai, szolgabírái, mérnökei és minden szerve a Balatonért volna, a Balatonért dolgozna egységes irányítással, egységes szellemben.Egy vármegyét a mely mindenestül egyedül a Balatonért volna. Egy Balaton vármegyét! Körös-körül a Balaton partján nyolc-tíz kilométer szélességben ki kellene hasítani egy földszalagot annak a három vármegye testéből s ez a Balaton körül futó földszalag – közepén a Balatonnal – lenne az új vármegye, a Balaton vármegye!”

A terv ellenzői úgy vélték, hogy az újonnan kialakítandó vármegye igencsak csenevész lenne, önállóan képtelen lenne fenntartani magát, s ezáltal megnőne a közteherviselés, amely újabb terheket róna a körülötte fekvő vármegyékre. Az igazi megoldás az lenne, ha az érintett vármegyék lelkiismeretesebben intéznék a Balaton gondjait.
Egy egységes Balaton-Régió kialakításának gondolata megfogalmazódott a közelmúltban is. Simon Károly, a Balaton Szövetség ügyvezető elnöke ezirányú gondolatait több alkalommal is leközölték a helyi és országos lapok egyaránt.


​

​

Savanyú József (Izsákfa, 1841. szeptember 12. – Tótvázsony, 1907. április 9.) Savanyú Jóska vagy Savanyó Jóska néven híres bakonyi betyár volt.
Apja, Savanyú József juhászszámadó volt Orosziban. Anyja Kovárczi Erzsébet.
Az ifjabbik Savanyú József birkát lopott, emiatt lett törvényenkívüli. Bekalandozta Vas, Veszprém, Zala és Győr megyéket: a róla szóló mondák ebben a régióban máig közismertek.
Az 1800-as évekre a legkeresettebb betyárrá lett az országban. Mindössze 159 cm magas volt, alacsony termetével könnyedén elbújt a Bakony sziklahasadékaiban.

1884-ben a halápi csárdában, mulatozás közben fogták el, ezután több, mint húsz évet börtönben töltött, 1901-ig Illaván, 1906-ig Vácott. Végül gróf Csáky Károly Emánuel váci püspök kérelmére kegyelmet kapott. Szabadulva, jóval túl a hatvanon szabóműhelyt nyitott, de hamarosan öngyilkos lett - amit búcsúlevelében azzal indokolt, hogy reumája miatt kibírhatatlan fájdalmai voltak.


Forrás: Wikipédia


​